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德國汽車產能“外溢”,中國沒搶到

事實證明,德國副總理、經濟部長羅伯特·哈貝克3月訪問卡塔爾的最大成就——“推進雙方能源合作”協議,正在陷入僵局。

哈貝克為了尋求新的天然氣(LNG形式)長期供應,態度極為謙卑。這引起了政府內社民黨同僚的不滿,稱這位綠黨部長是去“朝圣”,這樣不平等的交易,不會談出合理的協議框架。

一語成讖。5月10日,德國經濟部不情愿地證實,與卡塔爾在LNG合同“細節”上遇到了“困難”。

能源安全“空前虛弱”

豈止是“困難”,整個都談崩了。

卡塔爾的要求有三項:首先是德國天然氣采購合同至少要20年;其次是德國不得做中間商,轉售卡塔爾天然氣給其它歐洲國家;最后是要求天然氣價格與國際油價捆綁,而不是德國傾向的綁定TTF基準(The Title Transfer Facility,荷蘭天然氣虛擬交易點)。

這三條,德國一條也做不到?,F在簽約,2025年開始供氣,合同至少要延續到2045年。但是綠黨要求德國,在2040年實現減少88%碳排目標,且最晚在2030年就得對所有化石燃料“踩剎車”。

德國一貫將買下的俄羅斯天然氣輸送給歐洲其它國家(主要是西南歐和捷克、斯洛伐克),這樣可以調劑供需。德國天然氣儲存能力很低,目前儲存率降到了儲存總容量的25%。

而且,與油價捆綁以后,相當于還是無法擺脫歐佩克與俄羅斯的影響。歐洲政治局勢緊張,不是一兩年能夠緩解的,石油價格走勢可想而知。德國不希望砍掉俄羅斯石油需求后,還長期受到其制約。

在短短幾個月里,綠黨的執政智商已經暴露無遺。在因北部氣旋而致氣溫驟降的3月,德國聲稱要對俄羅斯實行石油和天然氣禁運。但面對德國人家中室溫不到15℃的問題,綠黨的解決方案是“穿兩件毛背心”。

民眾實際采取的措施,則是囤積木柴。至少在柏林地區,5月份轉暖,9月份就開始進入冬季取暖,而木頭看上去比綠黨靠譜。

基民盟的報紙已經在痛罵綠黨草菅人命了。漢斯·伯克勒基金會聲稱,如果現在結束俄羅斯天然氣的供給,德國GDP可能在1年內驟降12%。

也有智庫表示,若2025年開始停止購買俄羅斯天然氣,對德國來說相對容易應對。

德國已經被迫延長了煤炭為主的火力發電廠許可,同時推遲關閉核電站。如果天然氣供應再出問題,以汽車產業為核心的德國工業,將無所適從。

汽車生產商尋求自救

這一切,卡塔爾看得明白。德國寧跪卡塔爾,也不向俄羅斯低頭。即便是再苛刻的條件,德國人也得答應。

天然氣大賣家,就那么幾個。美國天然氣,到2025年無法完全替代俄羅斯向整個歐洲供應。如此看起來,卡塔爾自2020年搞的百艘LNG船計劃,極有遠見。

2021年德國天然氣用量1000億立方米,而自給率為5%。相比2021年初,德國天然氣價格比長期商定的價格高出大約四到六倍,供應商當前只提供短期合同。汽車工業用氣,排在基本民生需求后面,更是雪上加霜。

本來天然氣和電力在汽車生產中的成本構成微不足道,只有3%-4%。而現在如果執行新合同,天然氣和電力成本將擴張到10%,將吃掉德國車企毛利率的50%-70%。這顯然無法容忍。

而且,在動力電池生產中,天然氣作為原料(而非能源),還要占據10%的成本,順著供應鏈傳導過來,都要由OEM商承擔。最終是否由用戶承擔,取決于OEM商的成本競爭力。這簡直構成了邏輯悖論。

眼前的困境,讓德國汽車工業第一次懷疑自身競爭力。這是迫在眉睫的威脅,比歐盟碳排“絞索”更咄咄逼人。

在未來相當長一段時間內,整個歐洲都不看好與俄羅斯的政治關系改善。也就是說,能源和化工(天然氣為原料的)成本上漲可能起伏,且都將是長期的。這就要求德國汽車工業界,在一兩年內拿出結構性解決方案。

指望綠黨“用愛發電”、“多穿抗寒”等套路顯然不行,德國汽車產業界在懷念默克爾的同時,必須立刻展開自救。

德國汽車界擔心什么

4月份,全球汽車生產都在下跌,就連新能源都失去了往日的強勁增長。

主要汽車生產國當中,美國4月終端銷量125.6萬輛,同比下降18%;日本銷量30萬輛,同比下降14.4%;德國銷量18萬輛,同比下降21.5%,法國銷量10.8萬輛,同比下降22.5%;而中國由于疫情反復致使供應鏈中斷、關鍵區域的主機廠和供應商運營同時受到嚴重影響,銷量104.3萬輛,同比下降35.5%。

從全球角度看,戰爭和政治分歧讓供應短缺快速擴大,是整車廠規模效應減弱的主要原因。令人擔憂的是,這種糟糕的趨勢可能長期化。

就德國而言,4月份純電動車銷量2.2萬輛,同比下跌7%;PHEV銷量2.17萬輛,同比下跌20%。而通脹率高漲讓民眾消費下降,疊加燃料飆升,對銷量構成多重打壓。

與此同時,在德國本土的汽車生產成本,以肉眼可見的速度在上升。博世已經表示,原材料、半導體、能源和物流成本的增加需要由客戶承擔。這個“客戶”可不是最終用戶,而是博世的客戶,即OEM商。

5月5日,大眾集團CEO迪斯稱,“供應鏈短缺問題仍將貫穿2022年”。他說:“大眾汽車特別希望在美國擴大電動汽車投資。我們認為美國不會受到歐洲局勢的影響,所以從地緣戰略來看,美國是最合適投資的地方?!?/p>

如果在默克爾時代,迪斯的講話基調形同叛國。但在新總理舒爾茨的領導下,德國汽車工業界居然覺得理所當然。舒爾茨穩住局面的能力相當差,既沒有安撫住汽車巨頭們不要“潤“,也沒有將民眾(其中10%由汽車業雇傭)拉到身邊,與政府站在一起共渡難關。

迪斯還稱,大眾集團無法預見俄烏局勢給歐洲市場帶來的影響。不過,他不敢講的是,歐盟限制來自俄羅斯的能源,在經濟上是“自殺”行為。迪斯只表示:“大眾汽車特別擔心能源供應會受到威脅?!?/p>

中國為何在轉移中落選

而在短短的一個月前,迪斯還放話,將電動產能優先轉到中國生產。到5月份,就改成優先放在美國了(也包括尋找歐洲其它地方)。是什么讓大眾集團的態度出現轉變?

在2020年,大眾集團就達到2016年設定的目標——在全球擁有16家電動車工廠。其中,大眾在中國擁有三家電動汽車工廠,分別是上汽大眾安亭MEB工廠、一汽-大眾佛山MEB工廠和大眾安徽MEB工廠。

從設計產能來看,這三座工廠到2025年的合計產能可達150萬輛。但是,這些產能仍然是為中國市場準備的。

盡管大眾集團在一季度的全球電動車銷量,僅為特斯拉的1/3,但其增產和產能轉移的決心,毫不亞于特斯拉。

目前中國電動車產能仍有巨大潛力可挖,但大眾集團擔心嚴格的防疫政策,導致港口癱瘓和海運周期的嚴重不確定性。這也是中歐商會向監管機構表達的擔心。

有人認為,如果將對歐出口電動車的任務,賦予中國工廠,大眾集團需要分利潤給中國伙伴。這個理由似乎有點道理,但如何保供、如何避免能源短缺,比控制成本更重要。

上海令人驚訝的防疫操作,算是兩頭沒討到好。既未達到社會面清零的防疫目標,又未能讓物流正常運行。而供應鏈在絕對意義上,必須仰仗境內和跨境物流的暢通。

這讓大眾集團悄悄修改了一些看法。

一方面,其選擇在美國大規模投資新產能,計劃建造第二家電動汽車工廠,以及一家電池工廠。這兩家工廠預計仍將毗鄰其田納西查塔努加工廠,以便利用其生產設施。

但是,就電動車生產而言,在歐洲本土遇到的供應困難,包括但不限于汽車線束、鎳、鈀等材料短缺,在美國并無保供把握。唯一確定的是,美國遠離歐洲沖突。大眾集團的目標是在2030年將美國市場份額提高到10%,而這本來極其困難。

另一方面,大眾集團可能放棄了中國產能向歐洲供應的想法。

就在5月份第二周,迪斯宣布,將對西班牙的投資從70億歐元上調至100億歐元,用于一座電池工廠和兩座電動汽車生產工廠建設。

同時,大眾集團改變了年初對土耳其投資的猶豫,重新考慮在土耳其馬尼薩省建立新工廠。

而去年,土耳其對伊拉克庫爾德的越境打擊,本來讓大眾集團一度動搖。但作為“備胎”的保加利亞,今年淹沒在能源短缺和供應匱乏的泥潭里。

大眾集團已經退出了在俄羅斯的業務,而烏克蘭也因沖突無法向大眾集團提供關鍵零部件,大眾集團不得不暫時關閉一些在歐洲的工廠。土耳其和西班牙的共同優勢,就是能在歐洲范圍內最大限度地排除俄烏戰爭的影響。

這倒不完全在于地理上的遠離,大眾集團傾向選擇在歐洲范圍內(排除英國),保持對歐洲市場的輻射能力。

這樣一來,意味著大眾集團不會像特斯拉那樣,以上海產能實現對歐洲出口。雖然后者也是暫時的,只是為了彌補柏林項目生產落地的滯后。

在以大眾集團為代表的德國OEM商,想向歐洲以外轉移產能的歷史性當口,中國貌似沒有抓住機會,這是很遺憾的。歷史上還從未有過跨國車企利用中國產能,向母國大規模反向輸出產品的例子。

不過,這一次已經很接近實現。如果德國的能源供應和生產成本情況繼續惡化,不排除德國企業繼續外溢產能。屆時如果中國供應鏈恢復正常運轉的話,突破歷史仍有可能?!矩熑尉庉?江小白】

來源:汽車人雜志

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